Was tun bei zu starker Krängung?
Bei zu starker Krängung fierst (öffnest) du als Erstes die Großschot, bis das Segel oben aufmacht. Das wirkt sofort und kostet kaum Geschwindigkeit. Bleibt der Wind stark, wird Segelfläche weggenommen: Genua einrollen und/oder das Groß reffen.
Krängung ist die Schräglage, die ein Segelboot unter Wind bekommt. Sie gehört zum Segeln dazu und ist bis etwa 20 Grad völlig normal. Zwischen 20 und 30 Grad kann es sich für eine unerfahrene Crew unangenehm anfühlen.
Wichtig für jede Crew, die zum ersten Mal mitsegelt: Eine Charteryacht mit Ballastkiel kippt nicht um. Der Kiel wiegt je nach Boot zwischen 1,5 und 4 Tonnen und richtet das Schiff selbst dann noch von allein auf, wenn der Mast das Wasser berührt. Die Schräglage fühlt sich oft dramatischer an, als sie wirklich ist.
Wie viel Krängung ist normal?
| Krängung | Was man an Bord merkt | Was zu tun ist |
|---|---|---|
| 0 bis 10 Grad | Gläser bleiben stehen, alle sitzen entspannt | nichts |
| 10 bis 20 Grad | Der Normalbereich, das Boot läuft hier am besten | nichts |
| 20 bis 25 Grad | Festhalten nötig, das Ruder zieht spürbar | Segel fieren und/oder Traveller versetzen |
| 25 bis 30 Grad | Das Boot wird langsamer, die Crew wird unruhig | Segelfläche reduzieren, Schoten weiter fieren |
| über 30 Grad | Deutlicher Geschwindigkeitsverlust, Kochen unmöglich | sofort deutlich reffen |
Die Zahlen gelten für eine normale Charteryacht zwischen 35 und 50 Fuß.
Regattaboote nehmen bewusst mehr Schräglage in Kauf, Katamarane krängen durch ihre Bauform kaum. An Bord gibt es außerdem eine Refftabelle, damit bei zu viel Druck in den Segeln keine Schäden am Rigg entstehen. Viele Yachten haben eine Krängungsanzeige am Mast oder im Niedergang, sonst können auch die Plotter-Instrumente die Krängung meist anzeigen. Am wichtigsten ist aber das Bauchgefühl: Fühlt es sich unnatürlich an, öffne lieber die Segel ein bisschen oder reduziere die Segelfläche. Oft reicht das schon aus.
Die fünf Sofortmaßnahmen bei zu starker Krängung
1. Großschot fieren
Die schnellste Reaktion. Ein halber Meter Schot reicht meist. Das Großsegel macht im oberen Bereich auf und der Winddruck im Segel fällt ab — und genau der erzeugt die meiste Krängung. Der Verlust an Geschwindigkeit ist gering, der Gewinn an Ruhe an Bord groß.
2. Anluven, wenn eine Bö auf Am-Wind-Kurs einfällt
Kommt der Druck plötzlich, drehst du den Bug ein paar Grad in den Wind, soweit möglich. Das Boot richtet sich auf, die Bö läuft durch, danach fällst du wieder auf den Am-Wind-Kurs ab. Wichtig: Nur so weit anluven, dass die Segel gerade anfangen zu killen, nicht weiter.
3. Traveller nach Lee
Der Traveller ist die Schiene, die mit dem Großbaum verbunden ist. Wird der Traveller-Wagen nach Lee gefahren, öffnet das Segel, ohne dass es unruhig wird. Das ist der feinere Regler als die Schot und die richtige Wahl, wenn der Wind dauerhaft etwas zu viel ist, aber noch nicht gerefft werden muss.
4. Genua einrollen
Auf Charterbooten ist das Vorsegel fast immer auf einer Rollanlage. Ein paar Umdrehungen sind schnell gemacht und nehmen spürbar den Druck raus. Ein Hinweis dazu: Eine gereffte Genua hat eine schlechte Form und arbeitet nicht mehr optimal mit dem einfallenden Wind. Als schnelle Entlastung ist sie perfekt, als Dauerzustand über Stunden verlierst du Segelperformance.
5. Reffen
Wenn der Wind bleibt, ist Reffen die einzige richtige Antwort. Die alte Faustregel gilt weiterhin: Wer darüber nachdenkt, ob er reffen sollte, hätte schon reffen sollen. Für eine Charteryacht liegt das erste Reff meist bei rund 20 Knoten wahrem Wind, das zweite ab etwa 25 Knoten. Bitte niemals mit vollem Druck im Segel reffen, sondern dafür immer in den Wind fahren.
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Warum ein Segelboot krängt und warum es nicht umkippt
Der Wind drückt seitlich gegen die Segel. Weil die Segelfläche hoch über dem Wasser sitzt und der Widerstand des Rumpfs weit unten, entsteht eine Hebelwirkung. Das Boot legt sich auf die Seite, bis das Gegenmoment des Kiels genauso groß ist. Dann steht die Schräglage still. Genau das passiert bei jeder Bö innerhalb von Sekunden: Das Boot legt sich, findet ein neues Gleichgewicht und bleibt dort.
Das Gegenmoment kommt aus dem Ballast im Kiel. Er hängt ca. zwei Meter unter dem Rumpf und zieht das Schiff zurück in die Senkrechte. Je weiter das Boot krängt, desto größer wird dieser Hebel.
Serienyachten aus dem Chartergeschäft richten sich rechnerisch bis zu einer Schräglage von ungefähr 115 bis 125 Grad selbst wieder auf. Das ist eine Lage, in der der Mast schon deutlich unter Wasser liegt. Auf einem Chartertörn im Sommerrevier wird dieser Bereich nicht erreicht.
Was dagegen jede Crew erlebt: Ab etwa 25 Grad wird das Leben unter Deck unpraktisch. Töpfe wandern, in den Kojen fallen Gegenstände um, die nicht gesichert wurden, und wer unten steht, wird schneller seekrank. Der Skipper refft deshalb selten wegen des Bootes, sondern fast immer wegen der Crew.
Die häufigsten Fehler bei starker Krängung
Am Ruder gegenhalten statt die Segel bedienen
Bei zu viel Krängung wird eine Yacht luvgierig, sie will von selbst in den Wind. Wer das nur mit dem Ruder ausgleicht, hält ein stark schräg stehendes Blatt mit viel Krafteinsatz fest. Das bremst wie eine angezogene Handbremse und macht das Boot am Ende langsamer. Die Ursache sitzt im Segel, nicht am Ruder.
Zu spät reffen
„Wer darüber nachdenkt, ob er reffen sollte, hätte schon reffen sollen“ ist hier der wichtigste Merksatz. Behalte das Wetter im Auge, und wenn es auffrischt, reffe lieber früher als später. Das spart stressige Manöver, und deine Crew wird es dir danken.
Nur die Genua wegnehmen
Ein häufiger Reflex: Die Genua wird schnell eingerollt, während das volle Groß stehen bleibt. Kurzfristig hilft das. Über einen längeren Zeitraum segelst du damit aber eine Yacht mit sehr viel Druck weit hinten, die noch luvgieriger wird als vorher. Wird Fläche weggenommen, sollte das Verhältnis der beiden Segel ungefähr erhalten bleiben.
Die Crew nicht vorbereiten
Beim ersten Mal auf einem Segelboot ist die erste Schräglage der Moment, in dem man glaubt, das Boot kippt gleich um. Ein Satz vor dem Ablegen hilft da enorm: „Das Boot legt sich auf die Seite, das ist normal, es kann nicht umkippen, und wer sich unwohl fühlt, sagt es.“ Wenn der Skipper in dem Moment noch die nötige Ruhe ausstrahlt, entspannt sich die Crew im Handumdrehen.
Häufige Fragen
Wie hoch ist die maximale Krängung bei einem Segelboot?
Segeltechnisch sinnvoll sind 15 bis 20 Grad, ab 25 bis 30 Grad wird eine Fahrtenyacht spürbar langsamer. Die theoretische Grenze liegt sehr viel höher: Serienyachten richten sich bis zu einer Schräglage von etwa 115 bis 125 Grad selbst wieder auf. Zwischen der Schräglage, die sich gut anfühlt, und der, bei der etwas passiert, liegen also rund 90 Grad.
Ist Krängung gefährlich?
Für das Boot in aller Regel nicht. Gefährlich sind die Begleiterscheinungen: Wer bei 25 Grad Schräglage im Cockpit steht und nicht eingepickt ist, also mit dem Lifebelt am Boot eingehakt, kann über Bord gehen. Ungesicherte Gegenstände unter Deck können zu Geschossen werden. Die Krängung selbst ist ein Komfort- und Geschwindigkeitsfaktor.
Ab wann muss man reffen?
Für eine typische Charteryacht liegt das erste Reff bei ca. 20 Knoten, das zweite bei 25 Knoten. Diese Werte verschieben sich je nach Boot und Kurs etwas. Der bessere Indikator ist das Boot selbst: dauerhaft über 25 Grad Krängung, starker Ruderdruck, eine unruhige Crew. Höchste Zeit zu reffen.
Hilft es, wenn die Crew nach Luv geht?
Auf einer Jolle entscheidet das über alles. Auf einer 12-Meter-Yacht mit zwei Tonnen Blei im Kiel bringen sechs Personen auf der hohen Seite ungefähr ein bis zwei Grad. Angenehmer sitzen die Leute dort trotzdem, aber als Maßnahme gegen zu starke Krängung ersetzt es kein Reff.
Wie kann man die Rumpfgeschwindigkeit erhöhen?
Die Rumpfgeschwindigkeit ist die physikalische Grenze eines Verdrängerbootes und hängt fast nur an der Länge der Wasserlinie. Die Formel lautet: 2,43 mal die Wurzel aus der Wasserlinienlänge in Metern ergibt die Grenzgeschwindigkeit in Knoten. Bei 12 Metern Wasserlinie sind das rund 8,4 Knoten. Diese Grenze lässt sich nicht durch mehr Segelfläche verschieben, sondern nur durch ein längeres Boot. Was sich beeinflussen lässt, ist der Weg dorthin: weniger Krängung, sauber getrimmte Segel und ein sauberes Unterwasserschiff. Ein stark krängendes Boot verschenkt deshalb doppelt, es fährt langsamer und wird zusätzlich nach Lee versetzt.
Welche Nachteile hat ein Schwenkkiel?
Ein Schwenkkiel lässt sich hochklappen und macht flache Ankerbuchten und trockenfallende Reviere zugänglich. Die Nachteile: Er hat bewegliche Teile im Wasser, also Hydraulik, Lager und Dichtungen, die gewartet werden müssen und ausfallen können. Der Kasten kostet Platz im Salon, das Boot ist teurer, und hochgeklappt sinkt die Stabilität deutlich, weshalb unter Segeln nur mit ausgefahrenem Kiel gefahren wird. Im klassischen Chartergeschäft im Mittelmeer spielt er praktisch keine Rolle, dort dominiert der feste Kiel.
Was mache ich, wenn ein Crewmitglied Angst bekommt?
Ernst nehmen und sofort handeln, statt zu erklären. Ein Stück Schot fieren oder kurz anluven kostet nichts und nimmt die Schräglage in Sekunden heraus. Danach hilft ein Platz im Cockpit mit Blick auf den Horizont, eine feste Aufgabe wie Ausguck und die Ansage, dass jederzeit gesagt werden darf, wenn es zu viel wird. Ein Skipper, der wegen der Crew refft, verliert ein paar Minuten. Ein Skipper, der es nicht tut, verliert den Rest der Woche.
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